El Tubo de Escape... Aquí os dejo un post donde intentaré poner luz en todas aquellas sombras de incertidumbre sobre los conociemientos acerca de el tubo de escape de la moto:
El
tubo de escape es una de las piezas que más solemos cambiar en
nuestras motos. La pregunta es que escape poner y cuales son las
diferencias entre ellos.
Cambiando el escape buscamos una estética más atractiva o
una sonoridad más evocadora, a pesar de que las normas actuales sean muy estrictas con el ruido.
Menor peso y una mayor potencia
deberían quedar en segundo plano, puesto que para un uso fuera de
circuitos será muy difícil notar 3kg. de menos o ganar algún caballo de
más en altas revoluciones mientras que probablemente perderemos en bajas
revoluciones.
La función del tubo de escape es
permitir la salida de los gases quemados en la combustión y enfriarlos
para que terminen su expansión. De esta manera se consigue que los gases
salgan con menos presión y produzcan menos ruidos.
El tubo de escape está formado
basicamente por los tubos de conducción y el silenciador.
En el silenciador los gases sufren desviaciones por medio de
tabiques laberínticos que reducen el sonido.
Los tubos no homologados carecen de estos laberintos y están
huecos, por eso hacen mas ruido. Esto no quiere decir
que carezcan de material absorbente del sonido, todos disponen
de un envoltorio de fibra de vidrio que disminuye la sonoridad, pero los
no homologados no lo reducen lo suficiente.
En general un tubo no homologado
consigue un incremento del par y de la potencia en todos los regímenes
de rotación,en especial en los regímenes medio y alto. Si el uso que vas
a darle es en vía pública asegúrate de que el escape este homologado.
En caso de estarlo tendrá una pequeña chapa con la "E" y un número.
También debes pedir al fabricante la ficha de homologación del
Ministerio de Industria.
Elegir un escape de la industria
auxiliar: Por el modo de instalación pueden ser bolt-on (unidos
directamente a los colectores de la moto mediante tuercas y tornillos) o
slip-on (van unidos a los colectores mediante un codo o tubo de unión).
bolt-on
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slip-on
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Por los materiales usados pueden ser:
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Precio
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Peso
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Resistencia
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Disipación de calor
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Observaciones |
Acero Inoxidable
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económico
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pesado
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alta
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mala
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Aluminio
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intermedio
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ligero
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baja
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media
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en caso de golpe se aboya pudiéndose reparar |
Carbono
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alto
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ligero
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baja
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buena
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en caso de golpe se rompe, estética no metálica |
Titanio
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alto
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ligero
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alta
|
buena
|
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Recomendaciones:
Guardar el escape de serie pues
dependiendo de la estación ITV podéis tener problemas para pasarla aun
siendo un escape homologado. De este modo lo resolveréis facilmente
montando el de serie y pasando una segunda inspección únicamente de lo
que causo que fuera desfavorable la primera.En muchas comunidades
autónomas esta segunda inspección es gratuita.
Para un funcionamiento óptimo debes regular la inyección o carburación una vez cambiado el escape por otro distinto.
PARTES DEL TUBO DE ESCAPE
A continuación, explicaremos brevemente cada parte que conforma un tubo de escape y que función cumple cada una de ellas:
Colector:
Seguramente muchos deben haber visto alguna vez este elemento, ya que es
muy fácil de diferenciar en un motor por su forma tubular y por su
forma de conectarse al impulsor. Su principal función es facilitar el pasaje de gases
que salen del motor luego de quemar el combustible. Muchos
modificadores, le dan un estilo más elegante y deportivo pintándolos con
un color cromado brilloso.
Catalizador:
También conocido como convertidor catalítico, se trata de un elemento ubicado en la tubería del sistema de escape que tiene como función principal es transformar aquellos gases contaminantes
(como el dióxido de carbono, monóxido de carbono y óxido nitrógeno) en
otros que sean menos perjudiciales para el medio ambiente para luego ser
expulsados a través del silenciador.
Silenciadores:
Estándar:
estos tipos de silenciadores son los que vienen de serie (o de fábrica)
en los automóviles. Sin más, su deber es reducir los ruidos al pasar
los gases al exterior, transformando la energía de la onda de sonido en
calor. Uno de los puntos en contra dentro de los silenciadores estándar
es que limita la salida más rápida y, a causa de esto, no se puede
pretender el máximo rendimiento.
Deportivos: son de los que más hablamos en este
espacio debido a que son muy utilizados en los coches tuning con el fin
de emitir un sonido más grave y, gracias a la reducción de presión en
los gases, es capaz de expulsarlos con mayor rapidez, mejorando
notablemente su rendimiento y difusión sonora.
Soportes:
Por último, haremos un breve comentario sobre los soportes. Por su
nombre, seguramente ya se habrán dado cuenta que se trata de elementos
colocados con el fin de mantener el sistema de escape bien justo y en su lugar, disminuyendo diferentes sonidos por la utilización de gomas flexibles.
INTRODUCCIÓN:
Lo
primero es elegir el carburador idóneo, no me meto mucho, porque hay
diferentes opiniones al respecto, para gustos, colores. Si el diámetro
de difusor del carburador (que es el número en milímetros del que se
habla cuando se dice 19, 21, 24…etc…
es mayor, entrará más aire, pero con menor velocidad, por lo que a
bajas revoluciones le costará más arrastrar la gasolina, si el diámetro
es menor, entrará menos aire pero con mucha más velocidad y la gasolina
será aspirada con más fuerza y se pulverizará mejor…
Quería poner esto, porque a veces se ponen carburadores muy grandes, y como en todo, la virtud está en el término medio.
Cuando
se dice que un carburador es de 12, de 17, de 24, de 28… quiere decir
que el diámetro del difusor o lo que es lo mismo, el diámetro interior
del carburador es de 12, de 17, de 24 o de 28mm… Aunque estos números
son engañosos, puesto que parece que un carburador de 24mm es
exactamente el doble de grande que uno de 12mm, y no es así, sino que el
de 24 es unas 4 veces mayor. Este engaño se debe a que el área de un
carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a
través de él, y como el área de una circunferencia no es directamente
proporcional a su diámetro solemos confundirnos. Aquí os pongo una tabla
comparativa de las diferentes áreas de un carburador dependiendo de su
diámetro:
Diámetro: 12 14 16 19 21 24 28 32 38
Área: 113 153 201 283 346 452 615 804 1134
Vemos
en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas
pequeño que un 24, y que un 28 es casi la mitad más grande que un 24.
Así que no os imaginéis la medida de los carburadores proporcionalmente a
sus diámetros, ya que lo que cuenta es el área.
PARTES DE UN CARBURADOR: Aquí
hay un esquema del despiece de un carburador Mikuni TM, con todas las
piezas numeradas y con las más importantes listadas aquí mismo:
1-Tirador del aire.
2/4- Sistema de sujeción de la aguja.
5-Circlip de la aguja.
6-Aguja.
7-Campana.
9-“Chasis” del carburador.
14/18-Flotador.
20-Cubeta.
34-Tapa del carburador.
36-Muelle del gas.
37-Chimenea.
39-Chiclé.
41-Válvula de cierre del flotador.
46-Chasis del carburador más entrada de aire trasera tipo trompeta.
49/52-Tornillo del aire y sus piezas de sujeción.
56/58-Tornillo del ralentí y sus piezas. 
FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR: En
el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y
compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de un
gas.
Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el
encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste
en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa
mezcla.
El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra
aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter
durante su ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a
toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos por
los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la
gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor.
Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por
el motor.
Podéis verlo más claro en el siguiente dibujo:
1. Aire natural.
2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada.
3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire.
4.
Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el
motor. Su funcionamiento se basa en que “sube y baja”, abriendo o
cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas
en el manillar.
5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color verde representa la gasolina.
Ahora
falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de
gasolina que “dejamos” aspirar al motor. El sistema más conocido y que
todos los carburadores llevan es el del “chiclé”, que consiste en una
pequeña tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la
chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca
tiene un agujero central que puede ser de varios diámetros, y cuanto más
diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella,
“enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final, o
empobreciéndola en caso de poner un chiclé de diámetro inferior. Otro
sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta
más longitud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita del motor para
hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos
gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto más corta es,
más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de gasolina
que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que
deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el
flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene más
facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la
distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si
hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la
proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún
falta por decir el sistema de la “aguja”, que consiste en eso, una
aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual está fijada a la
campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o
baja la aguja también lo hace, variando así su diámetro de la zona que
mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso
mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su
altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro
diámetro.
Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación
entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya que
influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la
chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas frases de “ponle un
chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va
bien” poca razón suelen tener, ya que cada modelo de carburador es
distinto, y su configuración también.
Otra cosa que se debe
saber, es que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y
varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan siempre por
separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo
más normal es que sean 3 los “circuitos”: el de bajas (el que funciona
mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio
régimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor
va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chiclé
muy pequeño, conectado a un conducto diminuto que no está gobernado por
la campana, sino que está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual
debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras
conduces, es decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función
primordial de permitir al motor funcionar a ralentí y a pocas
revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está bastante
abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor
en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos
común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las 3000
revoluciones, que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del
circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona
mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor
que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya
según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un
sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y
por último, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende
a cambiar-se-le el chiclé ya que es el que más influye en el
funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien
sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito más grande y sobre el que más
influimos cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la
campana.
¿Qué es el ralentí? El ralentí es el régimen de
revoluciones mínimo al que puede funcionar un motor, y en los
carburadores se regula mediante un tornillo (fácilmente diferenciable
porque lleva un muelle) cuya función es mantener la campana ligeramente
subida cuando la moto no está acelerada para que no se cale. Suele haber
otro tornillo cerca del del ralentí, (el famoso tornillo del aire), que
es más pequeño y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la
proporción de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando
el motor se encuentra a bajas vueltas.
Aquí
arriba se ven, el ralentí es el que queda más lejos, el que lleva el
muelle, y el tornillo del aire es el de color dorado, más pequeño y sin
muelle
PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo:
Antes
de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de
funcionamiento, ni frío ni muy caliente, y escoge un día normal, no
carbures la moto en un día con lluvia, un día más frío de lo normal, o
un día muy caluroso. También debe llevar instalados todos los filtros
que va a usar, así como el escape y demás piezas.
CARBURAR ALTOS
Lo
primero que hacemos es carburar los altos, esto se regula básicamente
con el chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado, hay
que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes
hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en
vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus
revoluciones máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope
cortas de golpe el encendido y lo paras…
Saca la bujía, si el
electrodo es de color café con leche está bien, si es muy clara falta
gasolina, pon un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo
haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revés, pon
uno más pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en
altas, no da todo lo que podría.
A continuación muestro tres fotos con diferentes colores de bujía.
Bien carburada .......... Poca gasolina ............. Mucha gasolina
CARBURAR MEDIOS Bien,
una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la
aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chiclé, la idea
es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más
entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más
gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que
prueba y quédate con la que mejor te vaya. También puedes poner una
aguja diferente.
CARBURAR BAJOS Lo último que vamos a
carburar son los bajos, para esto tienes que tener un poquito de oído, y
la verdad es que es algo que aprenderás a hacer con la práctica, pon la
moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y
aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el
tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en
todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si
la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un
poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo…
Cuando
consideres que la tienes bien, baja el ralentí a su punto normal, si
aceleras y al soltar y ponerse la moto al ralentí, lo mantiene constante
sin altibajos (si está mal sabrás lo que digo) has carburado de
vicio!!!!!!!!!!!!!
Cambiar
las pastillas es algo relativamente sencillo que podemos hacer por
nuestra cuenta si tenemos las ideas claras y la herramienta necesaria.
Hay que retirar con cuidado la grapa encargada de que el pasador se desplace. Tiraremos del pasador con el alicate memorizando su posición
para volver a colocarlo exactamente igual. Esta pieza es la encargada
de que las pastillas queden fijadas en la posición correcta.
Es importante bombear desde la maneta de freno para que los pistones vayan a su sitio y las pastillas hagan contacto con el disco.
De todos modos recuerda que las pastillas hay que rodarlas durante los
primeros kilómetros para que sus prestaciones sean óptimas. Un buen
rodaje de pastillas se hace frenando con más suavidad de la habitual,
por lo que un paseo relajado, en el que además comprobarás que todo lo
que has tocado funciona como debe, es una buena idea. En ese paseo ten
cuidado y anticípate, porque las pastillas en rodaje no frenan al cien
por cien y por otro lado si abusamos lo que podemos provocar es que las pastillas se cristalicen y no frenen bien.
